Historie a materiály o Škodě 130RS

29m.jpg(5 kb)

RSrally.jpg(7 kb)

Stotřicítky Typ Š 180/200 RS položil základy vozu, který spatřil světlo světa v roce 1975 a byl předurčen k tomu, aby po šest sezón kraloval ve své třídě doma i v zahraničí. Vznikla legendární Škoda 130 RS - závodní kupé, které v soutěžní verzi disponovalo nejen výkonem rovných 100 koní, ale také velmi dobrými jízdními vlastnostmi a spolehlivostí. S tímto vozem také vstoupila Škoda do nové éry rallye - v roce 1977 vzniklo oficiální mistrovství světa a o rok později v něm na Rallye Akropolis debutovaly tovární posádky Zapadlo - Motal a Haugland - Nyberg. Česká posádka obsadila skvělé deváté místo absolutně a zvítězila ve třídě, Norové byli ve třídě druzí a absolutně třináctí. Po celé řadě úspěchů továrních i soukromých stotřicítek však v roce 1981 vypršela mezinárodní homologace a tým se ocitl bez plnohodnotné náhrady. Nějaký čas si museli tovární jezdci vystačit s vozy Škoda 120 L a LS, poté však vyjely vozy Škoda 130 LR stavěné podle pravidel skupiny B. Díky velkému množství povolených úprav dávaly jejich motory výkon 130 koní. Křečkovo třinácté místo absolutně a vítězství ve třídě v Řecku v roce 1985 bylo prvním mezinárodním úspěchem, na který postupně navázala celá řada dalších. V roce 1986 si tým vytkl za cíl získat mistrovský bod v absolutní klasifikaci, ale to se nepodařilo. Nejlepšího umístění dosáhli Křeček s Motlem na Rallye Akropolis, kde skončili po vítězství ve třídě třináctí absolutně.

Po zrušení skupiny B v roce 1986 se stal jediným použitelným soutěžním vozem Škoda typ 130 L ve skupině A. I přes výkonnostní handicap (45 koní v porovnání s “béčkovým” typem LR) dokázal úspěšně závodit. John Haugland s ním po vynikajícím výkonu v Monte Carlu 1987 zvítězil ve třídě A do 1300 cm3 , a protože byl v průběhu soutěže vyhlášen rovněž šampionát pro vozy s jednou hnanou nápravou, získala Škoda své vytoužené body do mistrovství světa. John Haugland totiž mezi nimi skončil pátý.

Rok 1988 byl rokem loučení s vozy s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou. Nástup modelu Favorit neznamenal pouze novou kvalitu ve výrobním programu automobilky, ale i zásadní změnu pro jezdce, kteří si museli zvykat na přední pohon. Ostrý křest si favorit odbyl na finské Hanki Rallye a po vítězství domácího jezdce Aha ve třídě bylo jasné, že nový vůz má na to, aby úspěchy značky dále rozmnožoval. Přišla řada velmi dobrých výsledků v ME i MS, stejně jako řada změn. Do čela závodního oddělení se v roce 1991 postavil Pavel Janeba a o rok později se tým přestěhoval do nových prostor. V roce 1993 se Škoda začlenila do koncernu Volkswagen Group a změny k lepšímu zaznamenal i soutěžní tým. Vyměnil ojeté avie za patřičně vybavené doprovodné a servisní vozy Volkswagen LT, navázal spolupráci s firmou Michelin a celkově se profesionalizoval. Vozy Favorit navíc prošly řadou úprav, které dále zlepšily jízdní vlastnosti vozu. Jezdci o nich říkali, že sedí jako motokára. Výsledkem změn bylo druhé místo ve Světovém poháru FIA, vypsaném pro vozy s jednou hnanou nápravou a s atmosférickým motorem o objemu maximálně dva litry. Právě motor byl slabší stránkou favoritu a jeho výkon na zápolení se špičkou ve formuli 2 (zejména na asfaltovém povrchu) nestačil. Bylo jasné, že pro úspěšné účinkování na scéně mistrovství světa je zapotřebí motor o výkonu alespoň 120 kW. Přesto přinesl rok 1994 ještě výraznější úspěch než ten předchozí. Po vynikajících výkonech posádek Triner - Klíma, Sibera - Gross a Štolfa - Fanta se stal Světový pohár FIA kořistí Škodováků, kteří se dokázali prosadit i v konkurenci silnějších vozů. Do dějin vstoupil zejména výkon prvních dvou posádek na Rallye Akropolis, kde dojely na 9. a 10. místě v absolutní klasifikaci. Tyto výsledky orámovaly celé jedno historické období, neboť s rokem 1995 přišla felicia kit car.

zpetl.gif(1 kb)na hlavní stranu...

Stránky zatím ve výstavbě, brzy dodám a budu doplňovat materiály

znak.gif(1 kb)